Мелкий ремонт - Карданная передача

  Карданные передачи работают в крайне неблагоприятных условиях: они расположены в зонах наибольше­го воздействия влаги и грязи и пере­дают крутящий момент при постоян­но изменяющихся углах и нагрузках. Поэтому они нуждаются в тщатель­ном периодическом осмотре, провер­ке состояния деталей и защитных устройств.

  Случается так, что неудачно выле­тевший из-под колеса автомобиля ка­мень ударяет по карданному валу или по резиновым защитным чехлам. Это­го бывает достаточно, чтобы наруши­лась балансировка карданной переда­чи или разгерметизировались шарни­ры, поэтому всегда нужно помнить о том, что карданная передача являет­ся устройством, влияющим на безо­пасность движения, а ее поломка мо­жет привести к аварии.

Для поддержания карданной пере­дачи в работоспособном состоянии ав­томобили классической компоновки следует регулярно очищать от грязи, периодически смазывать их шлицевые соединения, подтягивать крепле­ния фланцев и промежуточной опоры, а у переднеприводных автомобилей необходимо периодически проверять состояние защитных чехлов шарико­вых шарниров.

  Безотказность и долговечность рабо­ты карданной коробки передач зави­сит от своевременной смазки и приме­нения только рекомендуемых видов смазочных материалов. Крестовины карданов смазывают консистентной смазкой 158, а при ее отсутствии со­лидолом. Вводят смазку шприцем до выхода ее через клапан, имеющийся на крестовине. Смазку подают мед­ленными равномерными нажимами шприца, что позволяет воздуху выйти из всех клапанов и обеспечивает под­вод смазки ко всем подшипникам. Шлицевые соединения карданных ва­лов смазывают солидолом.

  Такие неполадки в работе автомоби­ля, как стуки и рывки при трогании с места и переключении скоростей, вибрации и появление сильных шумов на определенных скоростях, говорят о неисправности карданной передачи.

  Стуки и рывки при трогании и пере­ключении скоростей чаще всего свиде­тельствуют об ослаблении креплений в карданной передаче. Для устране­ния такой неисправности необходимо подтянуть болты и гайки эластичной муфты, фланцы карданных шарни­ров, крепления промежуточной опо­ры. Если после этой операции стуки и рывки не прекращаются, значит, они являются следствием увеличения за­зора в шлицевых соединениях и в подшипниках шарниров либо изна­шивания шариковых шарниров. В этом случае необходима полная раз­борка карданной передачи и замена изношенных деталей.

  К вибрации и шуму при движении автомобиля на определенных скоро­стях (обычно это 80—90 км/ч) может привести ослабление опор карданной передачи. Для устранения этой непо­ладки достаточно подтянуть крепле­ния опор. Нередко к таким же послед­ствиям приводит разбалансировка карданной передачи. В этом случае ее необходимо снять и восстановить ба­ланс.

  В настоящее время карданные валы комплектуют усовершенствованными шарнирами повышенной долговечно­сти. Они отличаются усиленной кресто­виной, штампованными корпусами игольчатых подшипников, улучшен­ными уплотнениями без металличе­ской обоймы.

При стуке в крестовинах карданной передачи они подлежат замене. Для выполнения этой операции понадо­бятся круглогубцы, выколотка, моло­ток, тонкая отвертка, приспособление для замены крестовины и новая кре­стовина.

  Чтобы не нарушить балансировку карданной передачи, перед ее разбор­кой следует нанести зубилом или краской метки взаимного расположе­ния ее частей. Относительный пово­рот в этом случае недопустим. Стопор­ные кольца шарниров также лучше установить на их прежние места. Кор­пус подшипника следует запрессовать через выколотку. Крестовина при этом выдавливает из вилки противо­положный подшипник.

  Обычно корпус подшипника выхо­дит из вилки не полностью, т. к. сама крестовина начинает упираться во внутреннюю поверхность вилки. В этом случае, ударяя в кромку подшипника через тонкий бородок или отвертку, необходимо выбить подшипник и вы­вести крестовину из вилки. Если кре­стовина не вынимается, то, ударяя по ней через освободившуюся проушину вилки, следует выбить противопо­ложный подшипник. Таким же обра­зом демонтируются два других под­шипника.

  После этого в новые подшипники закладывается смазка «Фиол-2У», за­тем на шипы крестовины надеваются новые уплотнения и ставятся пласт­массовые заглушки. Вводя в отвер­стия вилки шипы крестовины и осто­рожно наживляя подшипник, необхо­димо внимательно следить за тем, чтобы иголки не выпали под торец шипа крестовины. При малейшей не­осторожности подшипник будет раз­рушен.

  Когда стопорное кольцо будет уста­новлено, в свободную проушину вил­ки запрессовывается второй подшип­ник. Первый подшипник при этом опирается на стопорное кольцо. Затем следует застопорить второй подшип­ник. После сборки шарнира легкими ударами молотка через отвертку или бородок необходимо помочь стопор­ным кольцам расправиться в предназ­наченных для них проточках.

  Далее щупами замеряется зазор ме­жду стопорным кольцом и вторым подшипником. Он не должен превы­шать 0,04 мм. Для регулировки зазора требуются стопорные кольца разной толщины. В продаже имеются цветные кольца различной толщины: неокрашенные толщиной 1,50 мм, темно-коричневые толщиной 1,52 мм, синие толщиной 1,56 мм, черные тол­щиной 1,59 мм и желтые толщиной 1,62 мм.